Remiss om trängselskatt

Uppdatering 2013-11-11: Jag missförstod Kristdemokraternas yrkande så jag har uppdaterat texten något. Dessutom förtydligade jag några delar. Ändringar markerade med kursivt fet är tillägg och ändringar markerade med strykning är just strykningar.

På måndagens kommunstyrelse (KS) var det ett antal remisser som skulle behandlas. Nu är det givetvis så att Sundbyberg enbart är en remissinstans bland flera, och bara för att vi påpekar någonting i ett remiss-svar så innebär det inte att vi får igenom det. Men, jag tycker likväl att vi som politiker har ett ansvar för att lyfta fram hur olika förslag påverkar medborgarna i vår kommun.

En av dessa remisser handlade om förändringar av trängselskatten i Stockholm, där den bärande idén i förslaget är att Essingeleden ska beläggas med trängselskatt långt innan förbifarten är klar. Jag är i grunden positiv till trängselskatt på Essingeleden, men då måste det finnas rimliga alternativ för trafik som passerar Stockholm från norr till söder eller vice versa. Det är inte rimligt att vi som bor i Sundbyberg ska behöva betala trängselskatt för att åka till Södertälje, Mjölby, Malmö eller var vi nu är på väg.

När förbifarten väl är klar är det en bra ändring, eftersom det då finns alternativ till Essingeleden, men innan dess är alternativen antingen kraftiga omvägar (med ökad tidsåtgång och miljöbelastning) eller tåg. Tyvärr är tåg inte alltid ett fungerande alternativ, vilket alla som jobbat i Södertälje är smärtsamt medvetna om. Därför ville jag och Folkpartiet ha in en skrivning om detta. Vårt förslag var följande formulering:

“De föreslagna förändringarna av trängselskatten skapar en situation där boende i Sundbyberg tvingas betala trängselskatt för att resa till kommuner söder om Sundbyberg; oavsett om dessa kommuner är Södertälje, Linköping eller Malmö. Innan genomfarten är tillgänglig finns inga alternativ för vÃ¥ra invÃ¥nare — sÃ¥vida man inte inkluderar alternativ med kraftigt förlängda restider och därmed med ökade koldioxidutsläpp. FrÃ¥n Sundbybergs perspektiv är det därför helt orimligt att införa trängselskatt pÃ¥ Essingeleden innan förbifarten är klar och i bruk.”

Den formuleringen fick vi inte igenom. Det enda parti som stödde vårt ställningstagande (även om de formulerade det i en egen skrivelse) var Kristdemokraterna. Övriga partier röstade på styrets (dvs utan KD, alltså S+MP+C) förslag, som innebär att Sundbyberg tycker att det är ok att boende i Sundbyberg ska straffbeskattas om de vill resa söderut i Sverige.

Dessutom fanns en annan aspekt som vi ville lyfta, även om den inte stod med explicit i remissen. En poäng med att ändra trängselskatten är för att få in mer pengar, och dessa pengar ska sedan kunna användas till infrastruktursatsningar i länet. Det i sig är positivt; Stockholm både växer och har en kollektivtrafik (och infrastruktur) som är gravt eftersatt, så det behövs verkligen satsningar.

Problemet är — och dÃ¥ kommer vi till den del som inte uttrycks explicit i remissen — att staten vill betrakta dessa pengar som en del av statens delfinansiering för infrastruktur. Detta är problematiskt av flera skäl, där de tvÃ¥ viktigaste är:

  1. Stockholmsregionen får ofta lägre delfinansiering av infrastrukturprojekt än andra delar av landet. Lösningen på detta är inte att minska statens finansieringsgrad, utan den borde snarare öka.
  2. Om trängselskatten ska ingå som en del av statens finansiering så betalar vi som bor i Stockholms län dubbelt; först genom trängselskatten och sedan genom kommunal eller landstingskommunal finansiering (dvs över skattsedeln)

Därför ville vi ha in en skrivning om detta. Det är nu, innan beslut fattats som vi bör framföra att trängselskatten ska hanteras av regionen och inte av staten. Vi ville därför komplettera med följande stycke:

“Det är dock viktigt att dessa intäkter inte ingÃ¥r i statens delfinansiering vid investering i ny kollektivtrafik, utan att de beräkningsmässigt ingÃ¥r i regionens delfinansiering. Annars betalar boende i Stockholms län dubbelt upp; först genom trängselskatter och sedan genom landstingskommunala och kommunala skatter. Stockholms län har under mÃ¥nga Ã¥r blivit kraftigt missgynnade när det kommit till statliga investeringar i infrastruktur och en modell där trängselskatten ingÃ¥r i statens delfinansiering skulle ytterligare förstärka den snedvridning som finns mellan Stockholms län och övriga delar av landet.”

Denna skrivning höll KD med om, men de valde att inte ställa sig bakom vÃ¥rt förslag utan hade istället ett eget, men vi fick inte med nÃ¥got annat parti pÃ¥ detta. Det är trÃ¥kigt att styret minus KD (dvs S, MP, KD, C) inte ville betona att Sundbybergare inte ska betala dubbelt. Jag tycker personligen att den Ã¥sikt som Folkpartiet framförde inte var särskilt kontroversiell, och jag hade trott att hela styret (och inte “bara” KD) skulle ansluta till vÃ¥r linje. Men, tydligen inte.

Slutligen hade vi ytterliga två stycken som vi ville ha in i svaret:

“För att kollektivtrafiken ska kunna vara ett attraktivt alternativ till bilen behöver den förbättras i samklang med att förändringar av trängselskatten genomförs, det vill säga förändringen av trängselskatten bör tydligare kopplas till en förbättrad infrastruktur i regionen. Det gör att vi Ã¥terigen mÃ¥ste poängtera hur viktigt det är att de ökade intäkterna frÃ¥n trängselskatten faktiskt gÃ¥r till Stockholmsregionen genom att lÃ¥ta dessa utgöra en del av den delfinansiering som landstinget och SL stÃ¥r för. Stockholmsregionen stÃ¥r inför stora — och unika — utmaningar och en finansieringsmodell där trängselskatten ingÃ¥r i statens delfinansiering innebär att regionen inte kommer kunna möta de utmaningar som vi stÃ¥r inför. Det innebär en minskad tillväxt för regionen, och i förlängningen minskar det även tillväxten i landet dÃ¥ Stockholms län är en viktig motor i Sveriges ekonomi.

Även med de aspekter som vi tagit upp hittills i vÃ¥rt yttrande är detta fortfarande inte tillräckligt. Stockholms län bör leda utvecklingen mot ett mer hÃ¥llbart samhälle där kommunikationerna inte blir beroende av fossila bränslen. Sundbybergs stad anser därför att satsningar mÃ¥ste göras pÃ¥ förbättrade cykelstrÃ¥k i hela regionen, och pÃ¥ en samordning av cykelstrÃ¥ken mellan de kommuner som ingÃ¥r i Stockholms län.”

Det första stycket av dessa två är egentligen enbart en förstärkning av vårt tidigare stycke om att trängselskatten ska betraktas som Stockholmarnas pengar och inte som statens pengar. Vi tyckte dock att detta var så viktigt att vi ville utveckla och förstärka.

Det andra stycket handlar om minskad miljöbelastning och att göra cykeln till ett mer attraktivt val. Just den delen var vi överens med styret om, men de hade en — i vÃ¥rt tycke — mycket svagare skrivning här.

Besök i Södertäljedepån

Det senaste halvåret har jag gått en utbildning i landstingsgruppens regi för att lära mig mer om landstingets olika verksamheter. Det har varit föredrag varvade med olika studiebesök, och igår fick vi chansen att besöka Södertäljedepån. Då tidigare studiebesök varit inom vården har det inte lämpat sig att fotografera dock, så detta är första gången som jag skriver om ett studiebesök.

Här servas en stor del av pendeltågen och man har även nattlig förvaring av tågen här under de få timmar som pendeltågen inte är i trafik. Studiebesöket inleddes med kort föredragning innan vi fick gå ut och se verksamheten.

På bilden ovan (klicka för en större version) beskådar vi ett parkerat pendeltåg. De två bollarna är ett enkelt verktyg för att föraren ska kunna avgöra om tåget är parkerat på rätt position. När rutan nuddar den gula bollen står tåget rätt och om den nuddar den röda bollen har man kört för långt. Ursprungligen var tanken att man skulle ta fram ett komplicerat system med laser för att mäta när tåget står i rätt position, men man insåg snabbt att detta var helt onödigt när det fanns en enkel (och billig) lösning på problemet.

Värt att notera är att tåget inte tar skada om man kör emot den röda bollen, men då matchar inte dörren i förarkupén den perrong som man ska kliva av på. Annars finns framför tågen en deformationszon, dvs om det skulle uppstå ett fel så att tåget inte stannar så bromsas det upp i denna deformationszon med minimala skador på tåget (och större skador på byggnaden). Detta eftersom ett pendeltåg kostar ca 200 miljoner och har en leveranstid på ett år; det skulle helt enkelt vara mycket värre om tåget tog skada än om byggnaden tar skada.

Vi fick även möjligheten att Ã¥ka med ett tÃ¥g. Att Ã¥ka pendeltÃ¥g känns kanske inte sÃ¥ spännande — det gör man ju ganska ofta om man bor i Stockholm och jag tog faktiskt pendeln till Södertälje — men det var första gÃ¥ngen som jag Ã¥kte i förarhytten. Det var faktiskt riktigt häftigt, även om vi inte fick köra själva utan “bara” titta pÃ¥.

Färden gick inte så långt, utan enbart bort till en tvätthall. Eftersom tvätten tar en kvart, och vi hade lite dåligt med tid, så körde de ingen tvättning av tåget då. Men, eftersom tvätthallen ser ut som en gigantisk biltvätt så misstänker jag upplevelsen är ganska likartad den när man sitter i bilen i en biltvätt.

Väl tillbaka besökte vi även servicehallen och här ser man ett pendeltåg ovanifrån. Det kan vara värt att notera att det inte finns något skyddande tak. Detta eftersom tågen står inomhus när de inte används och när de körs utvecklas sådan värme att tågen inte tar skada vare sig regn eller snö.

I servicehallen kan man även komma under tågen och på bilden står vi under en Bogie, dvs en hjulupphängning med dämpning och motorer. Det var förvånande små elmotorer som driver pendeltågen.

Förutom ovanstående fick vi även se klottersaneringshallen och tvätthallarna. Från dessa saknar jag dock bra foton. Det kan vara värt att notera att Södertäljedepån hanterar alla skadliga ämnen som uppstår vid tvätt, klottersanering, reparation, etc, och man varken belastar marken eller Södertälje kommuns reningsverk med sin verksamhet.

På grund av förseningarna från banverket (som ansvarar för de nya spåren som numera ska vara klara i december) kan Södertäljedepån fortfarande inte operera på full kapacitet utan man går för tillfället på ungefär 50% kapacitet. Skulle man ta in fler tåg under natten skulle man inte kunna få ut dessa under morgonen, men med de nya spåren kommer man att kunna ta in fler tåg för tvätt, sanering, service och reparation under natten.

Allt som allt ett oerhört intressant besök och jag lärde mig mer om pendeltågstrafiken och vad detta innebär. Visserligen var det lite synd att vi inte fick prova att köra tågen, men det har med säkerhetsbestämmelser att göra och tydligen fick inte ens SL:s VD prova att köra när han var på besök.

Det blev ingen elbil…

… den här gÃ¥ngen heller. Men, lÃ¥t mig backa nÃ¥gra Ã¥r.

När jag flyttade till Sundbyberg i december år 2000 var jag ganska övertygad om att jag aldrig skulle behöva skaffa bil. Med kollektivtrafik och jobb inom tunnelbaneavstånd såg jag helt enkelt inte behovet.

Inte blev mitt behov större när jag 2004 började arbeta på gångavstånd från hemmet, och inte heller när jag blev konsult 2007 (med hemmakontor i Frösunda) såg jag något behov av bil. Det var först hösten 2008 som jag upplevde ett behov av att ha tillgång till bil mer regelbundet.

Jag jobbade då i Södertälje och efter att ha blivit stående på centralstationen i ett antal timmar vid ett antal tillfällen, utan någon som helst möjlighet att ta mig ut till kunden började jag allvarligt att överväga att skaffa bil. Särskilt eftersom resultatet av att jag inte kunde ta mig till Södertälje var att kunden inte fick den tjänst som efterfrågades och att jag inte kunde fakturera de timmar jag behövde.

Det jag behövde då var primärt en pendlarbil, för att köra till Södertälje på morgonen och hem på kvällen. Dessutom ville jag kunna åka och storhandla och några gånger per år (midsommar, julen och några tillfällen till) ville jag ha möjligheten att kunna åka lite längre sträckor (Linköping, Mjölby, etc).

Helst ville jag ha en elbil, mycket eftersom jag ogärna använder fossila bränslen för transporter (bortsett från sträckor som är så långa att de kräver flyg, där anser jag att det inte finns så mycket att välja på). År 2008 fanns det dock inga verkliga alternativ, utan jag valde till slut att skaffa en Toyota Prius (dvs en hybrid) istället. Hade jag köpt bil så skulle jag i ärlighetens namn inte haft råd med den, men då hade jag istället möjligheten att ta den som en tjänstebil med bruttolöneavdrag, och då blev kostnaden finansiellt överkomlig (även om det fortfarande inte var direkt billigt)

Bortsett från en del strul (som Toyota till slut fixade) så var jag oerhört nöjd med bilen, och jag hade gärna haft den längre än jag hade. Men, eftersom jag bytte arbetsgivare 2011 kunde jag inte behålla bilen; det blir effekten av att ha en tjänstebil.

Eftersom jag då inte längre pendlade till Södertälje hade jag först tänkt mig klara mig utan bil. Men, dels hade jag vant mig vid att ha bil, dels var det flera tillfällen då jag var tvungen att hyra bil eftersom jag inte hade fått ihop min kalender annars, så jag bestämde mig för att skaffa bil igen.

Bilpool

Ursprungligen var dock planen att jag skulle klara mig med att vara med i en bilpool. Jag anmälde mig till Sunfleet och var ganska nöjd med det; tills jag hade behov av bil. Tyvärr hade jag inte kollat upp vilka bilar som fanns i bilpoolen i Sundbyberg och när det visade sig att det inte fanns någon som helst möjlighet att nyttja bilarna mellan 08.00 och 17.00 på vardagar så blev det hela väldigt värdelöst.

Dessutom var det bara marginellt billigare än att hyra bil, och de bilar som fanns kvällstid och helger var inte bilar som intresserade mig. Ärligt talar tycker jag inte att en Volvo V70 är en miljöbil, även om den går på etanol.

En bil som fungerar?

Eftersom det faktiskt hänt en del sedan 2008 bestämde jag mig för att inventera elbilsmarknaden; vad som fanns och vad som kunde fungera för mina behov. Det gick dock väldigt snabbt för mig att konstatera att elbil inte fungerar med mina behov. Jag har nämligen två behov:

1. Kortare pendlingsresor

För det här behovet finns ett antal bilar som skulle kunna fungera, dvs elbilar med en räckvidd på drygt 100 kilometer. Det täcker gott och väl mina resebehov under en vanlig arbetsdag. Istället är det infrastrukturen som fallerar för mig.

Om det ska fungera behöver man ställa bilen pÃ¥ laddning över natten. Det kräver i sin tur tillgÃ¥ng till eluttag i närheten av bilen. Jag har ingen parkering i närheten av min bostad sÃ¥ jag kan inte dra en sladd frÃ¥n lägenheten utan är istället beroende av ett eluttag pÃ¥ parkeringsplatsen. Bor man pÃ¥ Mjölnerbacken — som jag gör — finns inte det alternativet. Det är helt enkelt inte möjligt att använda en elbil som pendlarbil för mig.

Hade jag haft tillgÃ¥ng till eluttag sÃ¥ hade det funnits nÃ¥gra olika bilar att välja pÃ¥, exempelvis Nissan Leaf, Mitsubishi i-Miev och Peugeot iOn med flera — om de är tillgängliga i Europa än. Om nÃ¥gon av dem finns i Sverige, sÃ¥ hade den fungerat för kortare pendling, men det hade dÃ¥ förutsatt att det funnits ladduttag pÃ¥ min parkering. Vilket det som sagt inte finns.

2. Längre resor

Eftersom det redan fallerat på punkt 1 så var det egentligen ingen poäng med att kolla hur väl olika bilar uppfyller punkt 2, men bara för att inventera marknaden så kollade jag även detta.

Jag har varken råd eller lust att äga flera bilar. Jag var därmed tvungen att hitta en bil som uppfyllde även mitt behov av lite längre resor. Då fungerar inte bilarna i punkt 1 eftersom de har en räckvidd på drygt 100 km. Det en bil behöver klara minimum för mig är 300 km. Om jag ska längre än så kan jag i sådana fall planera in ett stopp i Mjölby eller Linköping.

För att kunna ta mig ner till Lund skulle jag dock helst behöva att bilen klarar 400 km, eftersom jag annars behöver mer än ett stopp på vägen. Ännu trevligare är givetvis om bilen skulle klara 700 km, eller om det fanns snabbladdarstolpar längs med motorvägarna.

Men, sätter man 300 km som minimum så finns det faktiskt en elbil som klarar mina krav, och det är Tesla Roadster. De anger själva att den ska klara 340 km på en laddning (men här anger de 225 miles som faktiskt är 394 km) och den uppfyller dessutom någonting som var ett önskemål (men inte ett krav) på en ny bil; det är en cab.

Problemet är bara att bilen kostar en mille, och det är långt, långt, långt mycket mer än jag har råd (och är beredd) att lägga på en bil.

Hybrider och liknande

Ett alternativ är då en hybrid, typ Toyota Prius men det är fortfarande primärt en bensindriven bil, även om den snittar på en halv liter milen och den går inte att köra mer än någon mil på el. Dessutom är de ganska dyra i nyskick och även begagnad så går de på en del. Dessutom är livslängden på batterierna ungefär 10 år så ska man köpa begagnat gäller det att man säljer den igen innan bilen blivit så gammal. Men, jag gillar som sagt Prius och hade kunnat tänka mig en sådan om de inte varit så pass dyra som de är.

Ett bättre alternativ är då Opel Ampera (som är den europeiska modellbeteckningen på Chevrolet Volt). Det är en elbil, där batteriet räcker ca 60 km. Fördelen är att den även har en liten bensinmotor som går igång och laddar batteriet när det börjar bli tomt, och med full tank så kommer man ca 500 km.

Den hade då kunnat fungera som ren elbil för punkt 1 ovan (dvs arbetspendling) förutsatt att det funnits möjlighet att ladda bilen på parkeringen och som dessutom inte hade varit begränsad i räckvidd och därmed tillåtit även längre resor.

Hade den här bilen legat inom mina ekonomiska ramar och om jag hade kunnat lösa problemet med laddning på parkeringen och om bilen hade funnits tillgänglig att köpa, hade jag definitivt köpt den. Men, nu finns det (som sagt) inga eluttag på min parkeringsplats, och jag är i dagsläget inte beredd att lägga över 400.000 på en bil. I framtiden kanske jag tillåter mig själv en större budget, men den här gången låg maximal kostnad på 125.000 kronor.

Det bidde ingen elbil

Så, då blev det ingen elbil den här gången heller. I grunden är jag positivt inställd till elbilar och jag skulle gärna köpa en i framtiden. Dock behövs det i sådana fall en vettig infrastruktur där man kan ladda bilen på parkeringsplatsen och där man kan hitta laddstolpar för snabbladdning längs med Europavägarna.

Dessutom behövs det en bil med vettig räckvidd (eller med extra bensinmotor, som i fallet med Opeln ovan) så att man slipper ladda bilen en gång i timmen på längre resor.

Därmed förvandlade jag även mitt önskemål om en cab till ett krav. Ska jag bli tvungen att köpa en begagnad bensinare så vill jag åtminstone ha en bil där man kan fälla ner taket på sommaren. Det slutade med att jag köpte en Opel Tigra Twintop, 2005 års modell med nedfällbart plåttak. En bil som jag hittills (jag har bara haft den i en vecka) är nöjd med, men det är ingen miljöbil direkt.

Lärdom

Och vad kan man lära sig av det? Jo, att det inte räcker med att vilja vara miljövänlig, utan det måste också finnas rimliga förutsättningar att vara det. I dagsläget är tyvärr elbilar enbart för dem med väldigt begränsade behov eller med väldigt tjocka plånböcker.

Vilket jag tycker är väldigt synd.

Ändringar i opinionen

Jag skriver sällan om opinionsundersökningar, då de är svårtolkade och svänger en hel del. Som Carl Melin påpekar på DN Debatt så behöver metoderna för opinionsundersökningarna anpassas till ett annat samhälle med andra kommunikationsformer och med mer rörliga väljare.

Dessutom är det inte resultatet pÃ¥ träning som räknas, utan det är match-resultatet — dvs de siffror som räknas ihop pÃ¥ valdagen — som räknas.

Samtidigt så pekar både DN (DN/Synovate, 26/3) och Aftonbladet (Aftonbladet/United minds, 30/3) på att skillnaden mellan blocken minskar, där alliansens partier går framåt, samtidigt som de rödgröna backar.

Det är egentligen inte så konstigt. I över tre år har de rödgröna kunnat kritisera regeringen utan att bli synade på vilken politik de själva vill föra. Om man jämför regeringens politik med en idealbild så är det självklart att regeringens politik framstår som mindre bra; det går helt enkelt alltid att förbättra en politik (även om alliansens för en bra politik, och gör ett långt bättre jobb än de rödgröna gjorde förra mandatperioden). Om väljarna då får frågan om de vill ha alliansens bra politik, eller en ännu bättre politik, så väljer de givetvis den ännu bättre politiken.

Men, det är inte det valet som vi ställs inför pÃ¥ valdagen, utan dÃ¥ ska väljarna välja mellan alliansens politik och de rödgrönas politik, och när de rödgröna tvingas tala om sin egen politik sÃ¥ tappar de ocksÃ¥ väljare. Extra tydligt blir detta i United Minds undersökning där Miljöpartiet tappar rejält. Media har nu gullat med Miljöpartiet i ett Ã¥r, men när media äntligen börjar granska vilken politik som de stÃ¥r för — och när väljarna inser att miljöpartiet inte alls stÃ¥r för en rödgrön skatteväxling utan istället en röd-röd skattechock — sÃ¥ tappar de ocksÃ¥ i opinionen. Sedan är frÃ¥gan om medias granskning har börjat i tid, eller om den är tillräcklig.

Vi kan bland annat se att Miljöpartiet vill återinföra friåret om de kommer till makten. Efter att alliansen äntligen fått fart på landet igen, och att det numera lönar sig att arbeta igen, så vill Miljöpartiet bryta den utvecklingen och införa belöningar för drönartillvaro, där man ska få betalt för att pilla sig i naveln i ett år. Om skattesystemet belönar de som kostar skattemedel, istället för att belöna de som drar in skattemedel, tror ni då att vi får mer pengar till offentliga utgifter, eller färre? Svaret är givetvis att staten får in mindre pengar, och vi får därmed mindre pengar att satsa på de områden som verkligen behöver stärkas.

För oss som bor i Stockholm vore det dessutom katastrofalt om Miljöpartiet (och Vänsterpartiet) fick igenom sin vilja och därmed stoppade förbifart Stockholm. Förbifarten behövs, och då inte primärt för bilisternas skull, utan för kollektivtrafikens. Vi utnyttjar redan spårbunden trafik (tunnelbana och pendeltåg) maximalt. Det enda sättet att transportera fler personer kollektivt (på kortare sikt, att bygga ut den spårbundna trafiken är svårt, dyrt och tar lång tid) är genom fler bussar. Bussarna åker på vägar och om vägarna är fullproppade med bilar så kommer de inte fram. Genom att bygga förbifart Stockholm så avlastar vi Essingeleden och en del andra vägar i Stockholm, och därmed får vi plats med fler bussar.

Förbifart Stockholm står alltså inte i kontrast mot kollektivtrafiken, utan det är en vital del i satsningen på kollektivtrafik i regionen. Här ska jag dock berömma Socialdemokraterna som har insett detta och som ställer sig bakom förbifart Stockholm. Problemet för Socialdemokraterna är bara att de samarbetar med Miljöpartiet och Vänsterpartiet som båda säger blankt nej till förbifarten. Med ett rödgrönt styre blir det därför ingen förbifart Stockholm.


Läs mer om opinionsundersökningen hos Seved Monke, Tokmoderaten och Kent Persson.

Läs mer om förbifart Stockholm hos Seved Monke, Mark Klamberg, Maria Wallhager, Magnus Andersson, Nina Larsson, Lotta Edholm och Per Ankersjö.

Spårvagnar i stadstrafik

Eftersom tvärspårbanan nu ska dras igenom Sundbyberg (vilket är positivt) och då ska dras via landsvägen så kan det vara värt att ha i åtanke att man måste lösa trafiksäkerheten på ett bra vis.

Nedanstående video är från Houston Texas, och visar vad som händer om man misslyckas med trafiksäkerheten:

Bättre börda

Byrði betri
berr-at maðr brautu at
en sé mannvit mikit;

Citatet, som är första halvan av vers 11 i Hávamál (eller Den höges sång) översätts i Erik Brates översättning från 1913 till:

Bättre börda
man bär ej på vägen
än mycket mannavett.

På något sätt kändes citatet lämpligt eftersom jag tänkte ta upp skillnaden mellan att använda statistik och att förstå statistik. Återigen måste jag (tyvärr) exemplifiera med Sundbyberg och den styrande svekkartellen.

Inledning

Politiker gillar statistik, och jag är inget undantag där. Det gÃ¥r att hitta statistik pÃ¥ det mesta och det är inte svÃ¥rt att hitta statistik som — till synes — kan styrka vilket argument som helst. Det krävs dock att man faktiskt studerar underlaget för att kunna avgöra om de slutsatser som dragits är korrekta. Ofta sammanfattas undersökningar pÃ¥ felaktiga sätt, eller gör pÃ¥stÃ¥enden om nÃ¥gonting som inte mätts. LÃ¥t mig ta nÃ¥gra exempel pÃ¥ felaktigt användande av statistik:

  • Data som inte har nÃ¥gon koppling. För en beskrivning av detta pÃ¥ engelska, se Correlation does not imply causation pÃ¥ engelska wikipedia. Man har alltsÃ¥ tvÃ¥ dataserier, exempelvis antalet bilolyckor per Ã¥r och antal länder som har dödsstraff och sÃ¥ jämför man dessa och försöker hitta ett samband. Ett känt exempel pÃ¥ hur man kan komma till horribla slutsatser med denna metod är statistiken som “visar” att den globala uppvärmningen beror pÃ¥ att vi har sÃ¥ fÃ¥ pirater.
  • Statistik med flera varierande parametrar. Om man ska använda statistik för att visa nÃ¥gonting sÃ¥ mÃ¥ste man lÃ¥sa alla parametrar utom det man studerar. Vill man visa att vatten kokar snabbare pÃ¥ en gasspis än en elspis sÃ¥ ska man använda samma vattenmängd, samma vattentemperatur, samma typ av kastrull, maxnivÃ¥ pÃ¥ alla spisar inblandade, etc och bara variera typ av spis. Inom samhällsfrÃ¥gor blir detta ofta svÃ¥rt eller omöjligt — vi kan inte exempelvis gÃ¥ bak i tiden till 2006 och ändra sÃ¥ att sossarna vinner för att sedan kunna göra en jämförelse — utan dÃ¥ fÃ¥r man göra det bästa av situationen. Ska man jämföra hur väl den borgerliga regeringen hanterar inflationen jämfört med en socialdemokratisk sÃ¥ använder man skillnaden mot EU-15 istället för den lokala inflationen, eftersom vi historiskt har legat väldigt nära EU-15. (Jag förenklar en hel del här, och det blir givetvis inte vetenskapligt i mitt exempel)
  • Underlag: Statistik mÃ¥ste omfatta en tillräckligt stor del av den grupp som undersöks för att den ska vara rimlig. Man kan inte göra opionsundersökningar pÃ¥ en person, eller pÃ¥ en homogen grupp, etc.
  • Slutsatserna mÃ¥ste vara rimliga ur den datamängd man har. Om man har statistik över svenskarnas köttätande sÃ¥ kan man inte dra slutsatser om vÃ¥r potatiskonsumtion.

Men, nu till några exempel:

Exempel 1: Sundbyberg är en grön kommun eftersom vi har så få bilar

Detta påstående finns på den s.k. Sundbybergsbloggen:

Vi i den rödgröna majoriteten jobbar utifrÃ¥n visionen om en stad för alla – en grön och miljövänlig stad i framkant. Därför är den rapport frÃ¥n SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) som presenterades tidigare i veckan helt i linje med den vision vi jobbar utifrÃ¥n, dvs att i Sundbyberg ska man kunna avstÃ¥ frÃ¥n bilen.

Det man ska utläsa här är givetvis två saker:

  1. Att Sundbyberg har få bilar är ett tecken på att vi är en grön kommun
  2. Detta är vänsterkartellens förtjänst

Men, är det verkligen så? Är det ett tecken på en miljövänlig kommun att det finns få bilar? Nej, självklart inte. Till att börja med måste man förstå de data som refereras till. Dessa kommer från SIKA, dvs Statens institut för kommunikationsanalys. Där påstås bland att annat att Solna kommun skulle vara biltätast i landet, men som min partikamrat Martin Andreasson visar, så stämmer det inte alls utan Sikas siffror bygger på var en bil är registrerad; inte var den rent fysiskt befinner sig. Jag citerar därför helt enkelt Martin:

Det betyder att alla tidningsbudens bilar är registrerade i Solna, liksom alla Skanskas tjänstebilar och byggfordon från Kiruna till Skanör.

Så, vad innebär det? Jo, det innebär att vi inte kan dra några slutsatser om biltäthet utan enbart om huvudkontorstäthet. Desto viktigare blir då följande stycke från Martin:

Om man bara tittar på personbilar som ägs av vanliga människor blir antalet 247 per 1 000 invånare, alltså bara en tredjedel. Då är Solna inte längre biltätast i landet, utan den tredje minst biltäta kommunen (efter Stockholm och Sundbyberg).

Och, vad kan man då säga är gemensamt för dessa tre kommuner (dvs Solna, Sundbyberg och Stockholm)? Jo:

  1. Det är tättbebyggda kommuner med många invånare per kvadratkilometer. Det råkar vara länets tre mest tätbefolkade kommuner och också tre av landets mest tättbefolkade kommuner.
  2. Det är kommuner som täcks av både bussar, tunnelbana och pendeltåg. Inom en snar framtid har alla tre även tvärspårbana. Det är alltså kommuner som ligger i en region som satsat på kollektivtrafik.
  3. Kollektivtrafiken i respektive kommun har inte drivits från ett kommunperspektiv utan ett landstingsperspektiv.

Så, i korthet; att Sundbyberg har få bilar beror på vårt läge och vår demografi och på beslut tagna i landstinget. Det har ingenting med kommunledningen att göra. Däremot är det antagligen så att den bilistfientlighet som präglar nuvarande styre gör kommunens bilister arga och irriterade, men mig veterligen så påverkas bilinköp av ekonomi och behov, inte av hur fientlig kommunledningen är.

Exempel 2: Sundbyberg är kommunen med mest/bäst valfrihet

Ok, nu blir det bara löjligt. Socialdemokraterna slår sig på bröstet över att Sundbyberg är bäst på valfrihet men det stämmer inte det minsta.

Det som är sant är att Sundbybergs kommun rankas högt enligt ett väldigt underligt rankingsystem som har tre stora svagheter:

  1. Värderingen är för grov. Det finns tre nivåer på poäng, 0-2 poäng, på ett antal områden, där man får poäng efter valmöjligheterna. Men, både 5 och 15 alternativ ger maxpoäng.
  2. Rankningen bygger inte på siffror utan på enkätsvar. Kommunerna (och då oftast någon tjänsteman) har poängsatt sig själva. Det innebär att det finns utrymme för missuppfattningar, felaktiga svar, etc. Nu tror jag att de flesta kommuner svarat sanningsenligt, men frågan är i hur många kommuner som det är en tjänsteman som inte kan en viss verksamhet som svarar på enkäten.
  3. Rankningen är extremt riggat mot små kommuner. Om två kommuner har samma värden så vinner den kommun som är minst.

LÃ¥t oss ta ett exempel:

  • Kommun 1 har 15 alternativ inom barnomsorgen och 10.000 invÃ¥nare.
  • Kommun 2 har 5 alternativ inom barnomsorgen och 9.000 invÃ¥nare.
  • Kommun 3 har 2 alternativ inom barnomsorgen, men den tjänsteman som svarat har dÃ¥lig koll pÃ¥ just den verksamheten (eftersom han/hon jobbar med nÃ¥gonting helt annat) och svarar att man har 5 alternativ. Kommunen har 9.500 invÃ¥nare.

Enligt den ranking som görs skulle då Kommun 2 få bäst ranking, kommun 3 komma tvåa och kommun 1 sist. Men, sanningen är ju att kommun 1 har mest valfrihet, och kommun 3 är sämst.

Det är också därför som Sundbybergs kommun kommer högst i rankingen, för att vi är en liten kommun. Det spelar ingen roll att Stockholm har fler alternativ att välja på, eller om de skulle ha färre invånare per alternativ. Stockholm kan helt enkelt aldrig bli rankat högst med en så grov modell för rankningen.

Eller, i korthet; hela systemet är gjort så att det premierar små kommuner.

Sammanfattning

Så, i sammanfattning; man ska aldrig dra fram en undersökning, eller statistik, och påstå att detta säger ditten och datten om man inte åtminstone skummat undersökningen. Det gäller att förstå de siffror som man hänvisar till också.

Eller i korthet, man bör ha med sig mycket mannavett [enl. SAOB: mänskligt förstånd, naturligt för­stånd, yttre sinne, manz vit, mansvit, människan tillhörande andlig förmögenhet, moget förstånd] när man använder undersökningar och statistik för att backa upp sina argument.

Studentrabatt

Jag hoppas att mina (få) läsare ursäktar att jag sällan hinner skriva om ämnen när de precis är aktuella, men den här nyheten är i alla fall inte lastgammal.

SvD rapporterade i förrgÃ¥r om att SL nu inför studentrabatt, vilket givetvis är glädjande. En av de frÃ¥gor som jag drev i landstingsvalet var just en studentrabatt pÃ¥ SL och även om jag inte kan ta Ã¥t mig äran av att det nu genomförs sÃ¥ känns det som om jag i alla fall bidragit med en liten, liten — pytteliten — pusselbit.

Dock tycker jag att man kan göra mer. Rabatten borde vara 50% och gälla på alla biljettyper, inklusive 30-dagarskort och rabattremsor. Mer positivt är att SL tänker nytt och inför ett prenumerationssystem så att studenter slipper ligga ute med hela kostnaden i början av terminen.

Läs mer på trafiklandstingsrådets, Christer G Wennerholm, blogg.